Nous sommes heureux de publier la lettre, particulièrement détaillée, que Monsieur Denis Grard a envoyé à titre personnel à l’Administrateur délégué de la SNCB ainsi qu’aux Directeurs généraux, avec copie au Ministre Jean-Pascal LABILLE.
A l’attention de Monsieur Jo CORNU
Administrateur délégué de la SNCB
Le nouveau plan de transport SNCB 2014-2017
Griefs adressés aux responsables de la SNCB
Introduction
Un
projet de nouveau plan de transport, qui serait d’application dès le 14
décembre 2014, a été présenté au Conseil des Ministres le 21 février
dernier. Celui-ci l’a recalé, demandant que «les balises suivantes soient respectées :
- le plan de transport sera soumis aux utilisateurs et aux autorités locales lors de sessions d’information et pourra faire l’objet de propositions de modifications si un problème apparaît localement. Les remarques formulées sur le plan de transport seront analysées par la SNCB et celle-ci intégrera les adaptations pertinentes. En toutes hypothèses, le plan de transport sera resoumis au conseil d’administration de la SNCB et au Conseil des ministres
- les lignes desservant les zones les moins densément peuplées du pays feront l’objet d’une attention particulière
- les prochaines révisions importantes du plan de transport devront faire l’objet d’une concertation avec les autorités régionales et leurs sociétés de transport en commun afin d’avoir une approche multimodale concertée de la mobilité. Cette concertation sera coordonnée au sein du Comité exécutif des ministres de la Mobilité (CEMM)
- le contrat de gestion actuellement en vigueur entre l’Etat et la SNCB doit être respecté
- les minutes supplémentaires qui ont été ajoutées sur certains temps de parcours pour tenir compte des travaux d’infrastructure devront, une fois ces travaux terminés, être retirées lors de la prochaine révision du plan de transport
- le plan de transport et le PPI doivent, au fil de leurs révisions, rester toujours alignés afin que les investissements prévus tant au niveau des infrastructures que du matériel roulant soient exploités de manière efficiente. Cet alignement aura lieu par phase et dans les limites de l’offre actuelle exprimée en trains.kilomètres. »
C’est
donc en tant qu’utilisateur que je vous adresse ci-après mes griefs à
l’égard de votre projet de plan de transport, le Gouvernement fédéral
insistant notamment sur la possibilité pour les clients de formuler des
remarques.
Cadre d’élaboration du projet
En
décembre 2014, la SNCB va appliquer un nouveau plan de transport,
« adapté » afin d’assurer « une mobilité optimale et une ponctualité
améliorée ». Entre 1995 et 2012, le trafic a augmenté globalement de 22
%, la mobilité en train pour la période croissant de 60 %. En termes de
fréquentations de la SNCB, des concentrations de la demande sont
constatées en semaine entre 6h et 9h et entre 15h et 19h.
Le
projet 2014 est soit disant une réponse aux attentes des voyageurs qui
ne sont plus rencontrées avec le plan de 1998. Le postulat du projet
réside dans le volume de trains-kilomètres inchangé. Le nouveau plan
renforce le dispositif entre les grandes villes. Vu le postulat, cela ne
peut se faire qu’au détriment des correspondances des pôles moins
fréquentés.
Les
autres éléments sont : la suppression de la catégorie des trains IR, de
trains P, de nombreux premiers et derniers trains (rendant certaines
régions inaccessibles en soirée), l’allongement de la durée des trajets. Le
nouveau plan de transport s’articule autour de quelques axes :
améliorer la disponibilité et la fiabilité du matériel roulant, diminuer
les dérangements liés à l’infrastructure, des actions de
sensibilisation, une meilleure collaboration opérationnelle entre
Infrabel et la SNCB, limiter les retards en chaîne, l’implémentation du
plan de transport.
Cette
restructuration devrait permettre de répondre aux problèmes de
ponctualité (dont l’indice est en baisse, 93 % en 2004, 86 % en 2012, et
encore, les trains supprimés ne sont pas comptabilisés ainsi que les
nombreux retards de moins de 6 minutes) dans un contexte de contraintes
budgétaires. Depuis
2004, on a pu constater une dégradation quasi continue de la
ponctualité. Les retards sont causés par des tiers pour 27 %, les 73 %
restants constituant des raisons internes au chemin de fer (incidents du
matériel roulant ou liés à l’infrastructure, retards non liés à des
incidents, autres raisons comme les actions sociales, les retards liés
aux trains marchandises, les technologies de l’information de la de
communication, …).
Remarques :
Le
nouveau plan de transport doit répondre aux attentes de l’ensemble des
utilisateurs et non seulement d’une majeure partie de ceux-ci. Cela est
lié à la nature de l’entreprise, qui a des obligations d’un service
public. Apporter un mieux à certains au détriment d’autres, par le
système des vases communicants, est inacceptable pour un service public
de transport. Or, vous ne visez que la clientèle la plus concentrée sur
un minimum de sites. Votre présentation aux autorités en témoigne. Sur
les 850.000 voyageurs des jours de semaine concernant les 550 gares ou
points d’arrêt, 60 % ne visent que 25 gares et 80 % que 80 gares. Les 20
% restants empruntent les 470 autres gares ou points d’arrêt. Par
rapport à l’acquis, nous ne pouvons faire marche arrière nulle part ; il
faut au minimum le statu quo. Sinon, il s’agit bien d’une dégradation
de la qualité du service. Dès lors, si l’on veut un plus dans les grands
pôles, il faut absolument abandonner le postulat du volume
trains-kilomètres inchangé.
C’est
la philosophie du nouveau plan qui est dangereuse pour le service
public de transport. En effet, il s’agit d’une déstructuration
suicidaire à long terme du transport ferré de voyageurs. Dans un
premier, à partir de décembre 2014, on renforce les grands pôles et l’on
propose simultanément une offre inadaptée dans les moyens et petits
pôles. Cela aura pour conséquence une désertification de ces sites,
voulue par les responsables de la SNCB. Dans un deuxième temps, on fera
un nouveau plan en appliquant des critères de fréquentation ; cela
induira la fermeture des petits et moyens pôles. D’un autre côté, le
renforcement des grands pôles va générer des nuisances, à commencer par
le parking. Certes, la SNCB planifie la construction de places de
parking à certains endroits (pas partout), mais ne le fait pas à titre
gratuit. Rien n’est fait pour faciliter la migration vers les grands
pôles. La solution de facilité pour le citoyen réside donc dans l’usage
du véhicule privé plutôt que les transports en commun. La stratégie de
la SNCB est par conséquent contraire aux politiques de mobilité menées
par les Gouvernements, tant au niveau fédéral que régional. Les grands
pôles urbains doivent avoir une mobilité focalisée sur les transports en
commun ; il faut par conséquent que les services publics assument
pleinement leurs missions sur l’ensemble de leurs réseaux, sans
restrictions, sous peine de diminuer la qualité de leurs services et la
désertification de leur utilisation. Ceci devrait être un postulat pour
tout nouveau plan de transport !!!
La
typologie des trains sera simplifiée. Les IR disparaîtront renforçant
les IC et les L. Un vent favorable me signale que le nouveau plan de
transport va générer la suppression de 1427 trains, passant de 6335 à
4908. Ce qui m’inquiète c’est que près de 80 % de ces suppressions se
feront en Wallonie. La suppression de trains ne peut se faire que sous
le seul aspect des taux de fréquentation. Il faut tenir compte d’un
service minimum à assurer pour les transports publics dans chaque
sous-région. Lorsqu’on regarde l’infrastructure du réseau sur l’ensemble
du pays, la déstructuration de celui-ci du côté wallon est flagrante et
relève de politiques menées de manière sournoise ces dernières
décennies en vue d’une communautarisation de l’entreprise publique.
L’entreprise est toujours nationale mais le réseau wallon est
squelettique par rapport à son voisin. C’est pourquoi nous ne pouvons
plus tolérer un nouvel affaiblissement du service public de transport
ferré en Wallonie !!!
L’amélioration
de la disponibilité et de la fiabilité du matériel roulant doit se
faire de manière correcte, à savoir une juste répartition entre les
diverses Régions du pays. Il est de notoriété que la Flandre est
toujours la première servie et que, pour calmer les Francophones, des
miettes sont octroyées pour les grandes villes. La fiabilité du matériel
roulant nécessite une attention particulière aux services d’entretien,
secteur souvent négligé ce qui implique des dysfonctionnements et des
pannes et par conséquent des retards voire des suppressions de trains.
Il
est surprenant de constater qu’il faut une meilleure collaboration
opérationnelle entre Infrabel et la SNCB car elle aurait dû être
effective d’emblée. Naïvement, certains ont cru reconstituer l’unicité
d’entité du chemin de fer. Or, dans le cadre de la libéralisation du
rail qui ira croissante malgré les freins protectionnistes des Etats
membres de l’Union européenne, il est impératif de distinguer la gestion
de l’infrastructure de la gestion du trafic (de voyageurs et de
marchandises). Dans ce contexte, les diverses entités auraient dû œuvrer
de concert dès leur constitution. Apparemment, il y a eu des
manquements.
La
limitation des retards en chaîne tient surtout à la gestion du trafic
qui, jusqu’à présent, laisse à désirer. Cette gestion est même un
problème majeur dans la constitution des retards et perturbations sur le
réseau. En effet, lorsqu’une difficulté survient avec un train (panne,
incident ou autre), une gestion intelligente tenterait d’isoler le cas
par rapport au reste du trafic. La gestion actuelle n’a pas ce profil et
crée un effet de cascade. Un train en retard génère d’autres trains en
retard qui eux-mêmes provoquent d’autres retards. Ainsi, la spirale est
lancée et ne peut s’arrêter qu’en supprimant des trains ou au terme de
la journée. Il y a un manque criant d’anticipation des problèmes et
c’est au pied du mur qu’il faut gérer, de manière improvisée, en
amateur, le problème qui survient. Une priorité de la SNCB devrait être
une gestion plus efficace du trafic au regard de la planification des
horaires, particulièrement en cas de crise même mineure.
Le
nouveau plan de transport va prolonger les temps de parcours. On va
prévoir de nouveaux arrêts, prolonger les arrêts dans certaines gares,
ajouter quelques minutes dans le trajet pour des raisons de « travaux »
qui ne sont a priori pas définis car relevant plus de l’entretien de
l’infrastructure et non de véritables travaux reposant sur un cahier de
charges ; c’est une manière déguisée de s’octroyer du temps dans le
trajet. Ce n’est pas l’esprit du cadre légal qui autorise un allongement
du temps de trajet lors de travaux d’infrastructures et uniquement
durant cette période. Au terme des travaux, ces minutes supplémentaires
doivent être supprimées. Dans le projet, on intègre ces quelques minutes
à l’horaire sans identification des travaux d’infrastructures qui
seront effectués. La SNCB doit être transparente à ce sujet et
expliciter la nature des travaux justifiant ces minutes supplémentaires.
La SNCB justifie également l’allongement de la durée des voyages par le
type de matériel et par leur composition. Or, les trains à double étage
ainsi que la composition des trains au niveau maximum existent depuis
des années. Ces arguments ne peuvent servir de prétexte pour majorer le
temps du trajet, ce dispositif étant déjà opérationnel. La SNCB s’impose
une réduction de 1 % de la vitesse commerciale moyenne de tous les
trains et une augmentation de 3,3 % en moyenne de la durée. Les éléments
avancés par la SNCB ne tiennent pas la route. En fait, le débat est
ailleurs. Cette attitude de la SNCB n’est qu’une fraude face à ses
obligations de rembourser le navetteur pour les retards générés. En
prolongeant le temps de parcours de manière injustifiée en prévoyant des
arrêts plus longs dans les gares intermédiaires, la SNCB prévoit des
marges de manœuvre pour limiter les retards aux terminus. C’est une
intégration des retards potentiels dans la durée initiale de trajet. On
peut comprendre une majoration de la durée du trajet lors de travaux
conséquents et ce le temps de leur réalisation exclusivement, mais pour
éluder ses obligations de dédommager les clients, c’est un peu fort. Je
serai curieux de connaître la position de la Commission européenne sur
ce genre de pratique.
Par
ailleurs, avec les nouvelles technologies et la sécurité renforcée des
infrastructures, surtout depuis la catastrophe de Buizingen, c’est
l’inverse qu’il faudrait appliquer : il faut augmenter la vitesse
commerciale moyenne et réduire le temps moyen des trajets. En allant à
contre-courant, la SNCB fait aveu d’une infrastructure peu voire pas
fiable du tout. D’autres catastrophes sont dès lors dans l’ordre du
probable.
On
peut s’interroger sur les avantages que propose le projet de plan de
transport. Pour certaines lignes rapides, on inscrit des arrêts
supplémentaires (qui étaient déjà desservis par des correspondances plus
lentes). Quand les navettes IC sont pleines, il est ridicule d’y
ajouter de nouveaux arrêts.
Lorsque
j’ai entendu évoquer la présentation hennuyère, on parlait de réduction
de l’offre dans le Hainaut occidental mais compensée par une liaison
entre Tournai et l’aéroport de Bruxelles-National (la ligne IC 06). Quel
est l’intérêt de ce prolongement pour la ligne existante ? Aucun pour
l’essentiel des utilisateurs, mais il faut y voir une question de
rentabilité du projet Diabolo, concernant la liaison Bruxelles-Zaventem
pour lequel la SNCB a eu recours à un partenariat public-privé avec la
S.A. Northern Diabolo. Certains évoquent la contrainte du minimum de
voyageurs requis pendant les 35 ans du contrat, à savoir 4,5 millions
empruntant le site par an ; à défaut, il y a un risque de résiliation du
contrat de partenariat et une demande de dommages et intérêts. Il faut
donc faire passer des trains par ce site, même s’il n’existe pas de
demande.
Je
suis surpris que la SNCB ne s’attaque pas à fond au problème épineux de
la jonction nord-midi à Bruxelles, plus que saturée. La seule parade
dans le nouveau plan consiste à majorer le temps de parcours de 2
minutes. Ne pouvant modifier les potentialités de Bruxelles-Central, la
SNCB devrait restaurer la vocation initiale des gares de Bruxelles-Midi
et de Bruxelles-Nord, à savoir des gares terminus. La jonction devrait
servir à des navettes régulières entre les deux gares, complétées par
une offre de la STIB. Faire transiter l’ensemble des trains dans la
jonction deviendra de plus en plus un enfer. On le voit déjà lorsqu’il y
a un problème technique. L’effet cascade est alors impressionnant car
bon nombre de trains se suivent à une cadence infernale.
Problème plus spécifique
Mes
critiques à l’égard du nouveau plan de transport vu de manière globale
comprennent également volet spécifique face aux difficultés confrontées
quotidiennement.
Encore
ce vent favorable m’informe que la liaison directe entre Lessines et
Bruxelles ne se fera plus à partir de décembre. A ce jour, une
correspondance directe par heure était assurée dans chaque sens, avec un
arrêt prolongé à Ath afin de procéder au décrochage ou au raccrochage
de wagons. Il est vrai que cette procédure constitue une perte de temps
mais cela ne peut justifier la suppression de la liaison directe
Lessines-Bruxelles. Il n’y a pas si longtemps, ces opérations se
faisaient à Enghien, chaque partie de train effectuant un trajet en
boucle (Ath-Lessines-Grammont-Enghien pour l’une,
Grammont-Lessines-Ath-Enghien pour l’autre), ce indépendamment de la
liaison Tournai-Bruxelles. La pratique actuelle a rendu tributaire la
liaison Lessines-Bruxelles de la liaison Tournai-Bruxelles.
Afin
d’améliorer la situation, nous pourrions envisager de revenir à la
version des boucles dans chaque sens, tout en supprimant les
décrochages/raccrochages. Certains trains provenant de Bruxelles
poursuivraient leur parcours au-delà d’Enghien via
Ath-Lessines-Grammont. Ils partiraient ensuite de Grammont vers
Bruxelles en passant par Enghien. D’autres trains venant de Bruxelles,
passeraient à Enghien-Grammont et partiraient ensuite de Grammont vers
Lessines-Ath-Enghien-
Lessines
ne peut plus admettre un déclin de la qualité du transport public
ferré. A chaque réforme, la médiocrité progresse. Cela provoque une
migration des navetteurs vers d’autres gares, particulièrement Silly et
Enghien qui sont confrontées de ce fait à une sursaturation de leurs
aires de parkings. La rupture de la liaison directe entraînera une
nouvelle migration des navetteurs et créera des problèmes dans d’autres
entités.
Par
exemple, il y a 50 ans, le trajet Lessines-Bruxelles s’effectuait en 45
minutes avec les machines à vapeur. Aujourd’hui, avec les nouvelles
technologies et l’électrification, il faut compter 1h05. Vive le
progrès !!!
L’Intercommunale
IDETA estime à plus de 2000 le nombre de Lessinois se déplaçant en
train. La qualité de plus en plus médiocre des services de la SNCB à
Lessines fait qu’il n’y a plus que 700 personnes qui empruntent
quotidiennement le train depuis une des gares lessinoises.
Il
ne faut pas perdre de vue que 49 % de la mobilité ferrée du Hainaut a
pour destination Bruxelles, dont 0,7 % depuis Lessines (1,4 % depuis
Silly et 4,6 % depuis Enghien, une partie de ces % concernant des
navetteurs lessinois déjà dégoûtés de la qualité des services délivrés à
Lessines). Le % de Lessines à destination de Bruxelles est le même que
celui de Jurbise. Va-t-on dès lors supprimer aussi la liaison directe de
Jurbise à Bruxelles si la SNCB veut rester cohérente ?
Le
nouveau plan de transport remplacerait la liaison directe par des
navettes locales, avec obligation d’attendre une correspondance à Ath
(dans l’incertitude qu’elle sera effectivement assurée). Par ailleurs,
toute correspondance à Grammont, future gare RER, est rendue impossible
du fait de l’organisation des horaires : l’horaire des trains venant de
Lessines n’est pas compatible avec l’horaire des trains démarrant de
Grammont pour Bruxelles (la logique de la SNCB est que les Francophones
de Lessines devraient partir vers Ath et non vers Grammont ; ce n’est
pas très cohérent avec la mise en place d’un réseau RER). Décidément,
les décideurs de la SNCB sont contaminés par le communautarisme
sournois. Un service public fédéral ne peut correctement fonctionner
avec un tel parasite. Pour la SNCB, il ne peut exister de frontière
communautaire.
La
nouvelle offre de transport à Lessines sera catastrophique aux heures
de pointe. Tant le matin que le soir, 2 des 4 trains en heure de pointe
seront supprimés, sans compter la composition des trains maintenus qui
ne sera pas améliorée. Cela sanctionnera les travailleurs mais également
une population scolaire non négligeable.
Concrètement,
le premier train partant de Lessines pour aller à Bruxelles sera à 5h44
(au lieu de 5h25 actuellement). Le suivant démarrera à 6h44 mais il ne
permettra pas d’arriver à Bruxelles avant 8h00. La personne ayant cette
contrainte professionnelle sera obligée de prendre le train de 5h44 ou
devra trouver une autre parade que le transport public pour éviter les
pertes de temps inutiles. Il en sera de même le soir. Le dernier train
permettant de revenir de Bruxelles arrivera à Lessines à 21h00, au lieu
de 23h20 actuellement. Le dernier train au départ de Lessines pour se
rendre à Bruxelles démarrera à 21h46 (22h25 aujourd’hui). Bonjour la
galère !!!
Outre
ces éléments, l’offre de trains le week-end sera réduite alors que
Lessines possède un élément de patrimoine majeur de la Wallonie,
l’Hôpital Notre-Dame à la Rose, dont l’essor ne fera que développer la
vocation de pôle touristique de l’entité. La réduction de l’offre de
transport public le week-end affecte la finalité de cette institution.
On ne peut parler de tourisme en délaissant la mobilité organisée par le
secteur public.
La
cerise sur le gâteau réside dans la qualité du matériel roulant qui
servira de navette entre Grammont et Ath. Le matériel roulant
actuellement à Lessines date de 1986. En décembre prochain, progrès
technologiques obligent, c’est du matériel de 1966 qui fera son retour.
On se croirait dans les 3 Vallées, entre Mariembourg et Treignes, à la
différence qu’à Lessines les clients se composent essentiellement de
navetteurs et d’étudiants. A quand la remise en service de la « Pays de
Waes » sur la ligne 90 ?
Le
désintérêt de la SNCB à l’égard de Lessines s’est manifesté à plusieurs
reprises. Le plus flagrant réside dans l’infrastructure mise à
disposition des clients. Depuis une décennie, la gare de Lessines a été
interdite d’accès au public et au personnel pour des raisons
d’insalubrité et de sécurité. Portes et fenêtres de l’édifice ont été
condamnées par des panneaux en bois. Pour assurer le service, deux
containers ont été déposés à proximité du bâtiment, l’un servant de
bureau pour le personnel, l’autre de guichet et de mini-salle d’attente.
L’accès aux quais s’effectue encore à l’ancienne, par un passage des
voyageurs sur les voies. Il n’y a pas de passage sous voies au niveau de
la gare. D’autre part, dans le cadre de la programmation 2007-2013 du
FEDER, Lessines a introduit un portefeuille de projets, dont l’un
consistait à construire un tunnel véhiculé sous voies afin de contourner
le passage à niveau PN109, obstacle à la mobilité majeure du
centre-ville. La SNCB a refusé d’y prendre part, se contentant de son
passage à niveau sécurisé. Or, ce passage à niveau est souvent actionné,
non seulement pour des transports de personnes, mais également pour des
transports de marchandises, sans compter les dysfonctionnements du
passage à niveau en question, restant fermé de manière injustifiée. Il
ne faut pas perdre de vue l’importance de l’activité des carrières à
Lessines, dont les produits extraits sont acheminés pour une bonne
partie par voie ferrée. L’axe majeur routier du centre-ville traverse le
passage à niveau en question. Il y a donc un problème que la SNCB ne
veut connaître.
Récemment,
les autorités communales ont convenu avec la SNCB du rachat de la gare,
par un bail emphytéotique, permettant de réhabiliter le bâtiment, de
retrouver une salle d’attente digne de ce nom. Une solution vient donc
d’être trouvée pour l’édifice et, en contrepartie, la SNCB prépare une
réduction de la qualité de services avant même que les travaux ne soient
entamés. C’est l’art du grand n’importe quoi !!!
A
une époque où les autorités bruxelloises tentent d’imposer les
transports en commun plutôt que la voiture, que cette tendance constitue
une réponse face à des préoccupations environnementales, la SNCB brille
par un projet de plan de transport démotivant l’usage du transport
public. Il faut une politique de mobilité globale cohérente. Soit on
privilégie le transport public et l’offre doit être attractive à tous
les niveaux (aucune sous-région ne doit être négligée), soit on arrête
de harceler les usagers de la route car les autorités publiques sont
incapables d’offre une alternative convenable. La SNCB est certes une
entreprise, mais elle doit assumer avant tout un service public. Les
responsables ont tendance à oublier ce que couvre réellement cette
notion.
Faut-il
rappeler une des exigences du Gouvernement fédéral formulée le 21
février dernier, à savoir le respect de balises dont celle qui vise les lignes desservant les zones les moins densément peuplées du pays et qui feront l’objet d’une attention particulière ?
