Sommaire de l'année 2011.

En cette fin d'année, nous saisissons l'occasion de présenter un récapitulatif des publications.


Mais tout d'abord, savez-vous qu'il est possible de commenter nos publications ? Si vous ne voyez pas l'invitation à enregistrer un commentaire, il suffit de pointer le titre du message, vous aurez alors l'occasion de cliquer sur "Enregistrer un commentaire" en fin de texte.

Nouvelle espèce d'arbre de Noël. Ne pousse que dans les gares belges ...

Modifications des horaires des trains à destination de Bruxelles.

Il présente les changements aux heures de pointe des horaires qui sont rentrés en vigueur le 11/12/2011. Vous pourrez trouver une évolution des horaires ici.


Les clefs d’un succès.

Cet article montre comment nos collègues de la région du Centre se sont débrouillés pour faire rétablir les correspondances que la SNCB avait supprimées en 2010. Un excellent exemple pour notre région ...


L'évolution de la ligne Enghien-Grammont.

Nous sommes heureux de vous offrir ce petit voyage sur la ligne 123 entre Enghien et Grammont. Vous découvrirez ainsi les préparatifs du RER en Flandre. Quatre trains par heure y sont prévus en période de pointe.
Il est remarquable de constater que chaque village situé sur le trajet du RER conserve son arrêt alors que, quelques kilomètres plus loin, Lessines, ville de 18.000 habitants, ne bénéficie pas d'une mobilité ferroviaire performante et peine à garder sa gare et ses arrêts. Il aurait donc été légitime que le RER soit prolongé jusque Lessines avant la probable régionalisation de la SNCB. Il serait intelligent de tout mettre en place pour que les navetteurs de Lessines puissent atteindre Grammont facilement et que les correspondances vers Bruxelles soient assurées. Ceci est vraiment le moins que nous puissions demander ...


Les prix de l'immobilier sont fortement corrélés à « l’immobilité ».

Le Guide immobilier de la revue "Mon argent" du 30 avril 2011 publiait une étude montrant le lien entre les prix de l'immobilier et la mobilité. Qu’il y ait un lien est chose évidente, mais que celui-ci soit aussi important, l’est beaucoup moins.
Tous les propriétaires sont donc concernés par la mobilité, ce n'est pas qu'une affaire de navetteurs ni d'écolos.
Quel avenir pour Lessines ? Si la tendance actuelle se poursuit, que les transports en commun continuent à être négligés en supprimant les gares, les guichets et surtout par des trajets en trains de moins en moins efficaces, nous devons donc nous attendre, dans un avenir proche, à des conséquences négatives sur les prix de l'immobilier lessinois. Ses habitants s'appauvriront donc. Qui n'avance pas, recule ...


Le rail est un atout : un plan pour la Wallonie.

Le chemin de fer est un enjeu majeur du développement économique durable. Le gouvernement wallon a approuvé le plan du ministre Philippe Henry (Écolo) pour essayer de (re)prendre son destin ferroviaire en main.


Les gares seront un enjeu stratégique face à l'augmentation prévue du prix du pétrole (II).

Un numéro de la revue Regards économiques, qui est une publication des économistes de l'UCL, intitulé "Face à l’épuisement du pétrole, quel rôle pour l’aménagement du territoire en Wallonie ?", conclut notamment qu'il faut activer la production de logements aux meilleures localisations, proches des gares et favoriser le transfert d’une partie des travailleurs de la voiture individuelle vers les transports publics. 


Le dialogue avec la SNCB est difficile ?

En séance du 30 novembre 2010, le conseil communal lessinois unanime votait une motion pour « le maintien d'un accueil au guichet à la gare de Lessines ». Celle-ci réclamait notamment la réalisation d'un accueil digne de ce nom pour les usagers.

A notre connaissance, la ville de Lessines n'est pas encore parvenue aujourd'hui à rentrer en contact avec la SNCB.

Bien qu'il semble, sous toute réserve, que les guichets ne seront pas fermés à partir de 2012, car une personne de Leuze viendrait rejoindre l'équipe de Lessines. Nous aurions donc un guichet ouvert jusqu'au moins 2015.

Des adaptations importantes d'horaires sont planifiées en 2013. Il est temps de prendre les devants en proposant des formules bénéfiques aux navetteurs lessinois en ouvrant la liaison vers Grammont qui est le chemin le plus court afin de rejoindre Bruxelles. Ceci désenclavera Lessines.


Les gares seront un enjeu stratégique face à l'augmentation prévue du prix du pétrole (I).

Des chercheurs de l’UCL (Creat) et de l’ULB (GUIDe) analysent le scénario d’une Wallonie confrontée à un doublement des prix pétroliers. On se rend compte que ceci aura un impact d'abord sur les navetteurs mais ensuite sur tous. Défendre sa mobilité, c'est défendre son niveau de vie.

On comprend bien que c'est à notre époque, caractérisée par le début de la rareté du pétrole et les problèmes de pollution, que les transports en commun devraient être les plus performants. Les communes, qui disposeront d'un accès rapide et bon marché aux lieux de travail, souffriront bien moins que les autres communes de l'augmentation du prix de l'énergie. Ceci est une opportunité que Lessines ne peut pas laisser passer.

Cette problématique dépasse de loin la simple nuisance aux navetteurs. Ceci aura des répercutions sur toute l'économie. Par exemple, comment vont évoluer les prix de l'immobilier d'une commune qui s'appauvrit, que les habitants quittent parce que les moyens de transport sont coûteux ? Poser la question, c'est y répondre. Et ceci ne va pas s'arranger suite à l'éventuel abandon de l'énergie nucléaire pour des raisons de sécurité.


Un petit progrès.

La correspondance du train provenant de Termonde, arrivant à 18H09 à Grammont, avec le train vers Lessines-Ath, partant à 18h16 de Grammont, n'était pas garantie.

Mais aujourd'hui, suite à de multiples plaintes adressées à la SNCB ainsi qu'aux chefs de gare - il est rare que l'on obtienne quelque chose en ne demandant rien - la situation semble avoir progressé : un délai d'attente maximum de trois minutes semble appliqué. C'est un pas dans la bonne direction.


Les conséquences sociales des déficiences du groupe SNCB.

Avec plus de 200 millions de voyageurs par an, les retards représentent un dommage énorme. Il est difficile de comprendre comment une démocratie peut tolérer, sans trop réagir, de telles dérives de la part d'un service public.

Toutes proportions gardées, ce sont évidemment les plus petits salaires qui sont les plus touchés ainsi que les parents (souvent des femmes) qui doivent aller rechercher des enfants à la « garderie ». A cause de la hausse du pétrole et des problèmes SNCB, ce seront ceux qui ne peuvent télé travailler qui vont être pénalisés, essentiellement les actifs « les plus manuels » donc souvent les plus faibles économiquement.


Gare de Lessines, non à la fermeture des guichets.

Fin 2010, le Conseil communal de Lessines a adopté une motion en faveur du maintien des guichets à la gare durant l’après-midi.




Origine de la photo : http://www.aglouvain.be/site/index.php/home/actualites/25-actualites-generales/365-retards-sncb.html

Modifications des horaires des trains à destination de Bruxelles.

Les nouveaux horaires entreront en vigueur le 11/12/2011.  Nous faisons ici référence aux changements prévus aux heures de pointe.

Comme d’habitude, nous nous basons sur les horaires au départ du village d’Acren vers Bruxelles-Nord, et ce en guise d’hommage aux petits arrêts. Ceux au départ de Lessines ne diffèrent évidemment que quelque peu.

Nous saisissons l'occasion de montrer les armoiries de Deux-Acren.

Les horaires 2011 sont les suivants pour l'aller et le retour. Ils deviendront ceux-ci en 2012 pour l'aller et le retour.

Concernant l’application des nouveaux horaires de cette fin d’année 2011, il n’y a globalement pas d’énormes différences. Les plus marquantes sont les suivantes.

Pour l’aller :

- Le train de 7h04 au départ de Deux-Acren et à destination de Bruxelles (trains 7593 et 7514 par Ath) arrivera à 8h17 au lieu de 8h16. Le train 7514 démarrera une minute plus tôt d’Ath : il mettra donc deux minutes supplémentaires afin de rejoindre Bruxelles ; alors qu’en 2009, il arrivait à 8h13. Le train 7514 est presque systématiquement en retard. Ce changement vise donc une nouvelle fois à réduire les retards en allongeant la durée du trajet.

- Le trajet du train partant à 7h41 d’Acren est raccourci de deux minutes.

Remarquons qu’un train (P 7590)  partant à 7h10 d’Acren arrive à Grammont à 7h14.
Il est alors aléatoire de monter dans un des deux trains suivants vers Bruxelles :

-    7h14 un train (CR 5207) qui arrivera à Bruxelles-Nord à 8h09 ;
-    7h17 un train (P 7574) qui arrivera à Bruxelles-Nord à 8h11. Si le départ de ce train était ne fût-ce que postposé à 7h20, les navetteurs venant de Lessines pourraient aussi l’utiliser, tout en bénéficiant d’un trajet très intéressant de 1h04 (Le train suivant vers Bruxelles démarrera à 7H51 de Grammont).

Pour le retour :

-    Le train démarrant aujourd’hui (en 2011) à 17h17 sera retardé de 2 minutes, mais il arrivera toutefois toujours à la même heure à Acren (18h21). En théorie, ceci devrait être une bonne nouvelle, compte tenu du gain de temps de deux minutes. Ce trajet combine le train CR1588 qui arrive à Grammont à 18h09 avec le train IR3268 de18h16 assurant la correspondance vers Acren. Le train CR1588 étant, à l’heure actuelle, déjà souvent en retard, nous ratons régulièrement la correspondance vers Acren. A moins d’un miracle de la déesse SNCB, un départ retardé de deux minutes rendra la correspondance encore plus aléatoire qu’aujourd’hui.

Ceci est le point le plus frappant de ce changement d’horaire.

-    Les trains partant, pour l’instant, à 16h20 et 16h57 sont tous deux avancés d’une minute.


Vous pouvez trouver ici nos précédentes analyses de changement d’horaires.

Les clefs d’un succès.

En décembre 2010, la SNCB avait supprimé les correspondances entre les lignes Binche-Louvain-La-Neuve et Charleroi-Mons. Grâce à l’organisation et la bonne volonté des forces vives de la région du Centre, les correspondances ont été rétablies début septembre 2011. Cet article étudie les clefs de cette réussite et comment les utiliser dans notre région ?

Certains collègues navetteurs de la région du Centre avaient perdu leur correspondance avec le train allant à Bruxelles. Nous n’allons pas rentrer ici dans les détails techniques du problème mais montrer comment les navetteurs s’y sont pris afin de convaincre la SNCB de revenir sur sa décision. Il y a fallu neuf mois afin de régler le problème, ceci a donc été une opération d’assez longue haleine.

Une des premières étapes a été de lancer un site WEB qui fut créé sur base du nôtre. Profitez d’aller le voir tant qu’il existe encore. Ensuite, une pétition, qui eut un certain succès, fut lancée.

A la demande de Navetteurs.be, la Communauté Urbaine du Centre, A.S.B.L. composée de treize  communes pris le problème sous son patronage. La CUC représente quelques 250.000 habitants et fut créée en 1996. Elle s’intéresse beaucoup aux problèmes liés à la SNCB. Son action semble avoir été importante.

Une première réunion fut organisée le 17 mai 2011 sous l’égide de la CUC.  Madame Colette Burgeon, députée fédérale, a présidé cette rencontre avec les navetteurs, les responsables de la SNCB, les conducteurs et accompagnateurs de trains, les permanents syndicaux, les bourgmestres et les parlementaires tous partis confondus. D’autres représentants politiques tels que Ronny Balcaen y ont joué un rôle actif. Il s’agit d’un parlementaire d’Ath.

Une deuxième réunion fut organisée quelques mois plus tard. Les navetteurs ont cru jusqu’au bout qu’ils n’obtiendraient rien et que la SNCB ne reculerait pas. Mais ils ont persisté …

Nous avons un problème semblable. Les trajets les plus rapides passent généralement par Grammont. Or les correspondances n’y sont que peu garanties. Nous en avons déjà parlé ici. C’est surtout le cas depuis septembre 2009. Le passage par Ath est un détour géographique et conduit à souvent perdre beaucoup de temps en gare d’Ath.

En Flandre, la population semble plus réactive : Comme chaque année, la proportion du nombre de plaintes déposées en néerlandais (5.870) est beaucoup plus élevée qu’en français (1.311). Idem au service clientèle de la SNCB : 17.509 d’une langue, 9.774 dans l’autre.

Il faut instaurer une dynamique de changement. Les gens ne peuvent se regarder en chien de faïence en se disant « A quoi bon ? On n’y arrivera pas, que l’autre agisse pour moi ».

Il faut une union des forces vives de la région. Elle s’est matérialisée au travers de la CUC dans notre exemple mais pourrait se concrétiser dans un autre groupement quelconque tel que la WAPI. Nous recherchons des représentants politiques capables de gérer notre problème.

Comme dans toute réussite, l’organisation et la ténacité sont plus fondamentales que les moyens. A Lessines, il faut assurer d'abord le suivi des contacts avec la SNCB et du plan de mobilité.

Au niveau subrégional, le moment est important, rappelons à nouveau que nous sommes à la veille de la négociation du nouveau contrat de gestion (2012), d’une révision importante des horaires (2013) et de l’élaboration du plan de développement de la desserte ferroviaire en Wallonie.



Sources de cet article :


- http://www.cuc.be/les-dossiers-recurrents/sncb/communique-de-presse-adaptation-des-horaires-sncb ;

- http://www.navetteurs.be/index.php?option=com_content&view=article&id=3585.

Source de l'image : http://www.sudpresse.be/actualite/belgique/2011-07-01/la-direction-de-la-sncb-demande-a-son-personnel-de-faire-encore-plus-d-efforts-884760.shtml

L'évolution de la ligne Enghien-Grammont.

En cette période de fin d'été, nous sommes heureux de vous offrir un petit voyage sur la ligne 123 entre Enghien et Grammont. Vous découvrirez ainsi les préparatifs du RER en Flandre. Quatre trains par heure y sont prévus en période de pointe. 

Il est remarquable de constater que chaque village situé sur le trajet du RER conserve son arrêt alors que, quelques kilomètres plus loin, Lessines, ville de 18.000 habitants, ne bénéficie pas d'une mobilité ferroviaire performante et peine à garder sa gare et ses arrêts. Il aurait donc été légitime que le RER soit prolongé jusque Lessines avant la probable régionalisation de la SNCB.

En partant d'Enghien, nous nous arrêtons d'abord à Herne :

Arrêt de Herne.

De nouveaux abris pour voyageurs y ont été installés. Des lieux couverts pour vélos y sont aujourd'hui en construction.

Arrêt de Herne.

Ensuite, nous arrivons à Tolembeek, village jadis connu pour ses joueurs de balle pelote renommés.

Arrêt de Tolembeek.

Les travaux y avancent, oserions-nous dire, bon train. Des quais surélevés y sont en construction.

Arrêt de Tolembeek.

Nous passons alors par Galmaarden qui possède aussi encore sa gare. A ce propos, vous pouvez trouver d'autres informations sur le RER et des photos des gares parcourues dans un autre message Le dialogue avec la SNCB est difficile ?

Arrêt de Galmaarden.

Arrêt de Galmaarden.

La dernière gare avant Grammont est celle de Viane.

Arrêt de Viane.

Viane-Moerbeke est dotée d'un grand parking pouvant contenir quelque 140 voitures. La grand place est également occupée par les voitures des navetteurs venus de toutes les régions avoisinantes et notamment de Wallonie.

Arrêt de Viane.

Voilà, la construction du RER semble très avancée sur cette ligne 123. Il est prévu pour 2012. Il est navrant de constater qu'il se termine en Flandre juste à quelques kilomètres de chez nous. Il serait intelligent de tout mettre en place pour que les navetteurs de Lessines puissent atteindre Grammont facilement et que les correspondances vers Bruxelles soient assurées. Ceci est vraiment le moins que nous puissions demander ... 

Les prix de l'immobilier sont fortement corrélés à « l’immobilité ».

Le Guide immobilier de la revue "Mon argent" du 30 avril 2011 publiait une étude montrant le lien entre les prix de l'immobilier et la mobilité. Qu’il y ait un lien est chose évidente, mais que celui-ci soit aussi important, l’est beaucoup moins. Ci-après, nous développerons largement les éléments intéressants abordés dans l'article susmentionné.

Le critère « mobilité » est de plus en plus déterminant aux yeux des acquéreurs immobiliers, confrontés à des défis que leurs aînés rencontraient généralement moins : un emploi situé loin du domicile et la nécessité de réduire l'usage de l'automobile, que ce soit par souci d'écologie ou d'économie ... 

Cette préoccupation grandissante pour la mobilité exerce-t-elle une influence sur les prix immobiliers ? Pour le savoir, la rédaction de "Mon Argent" a créé un outil de référence, l'indice de mobilité. Cet indice a été établi pour chacune des 589 communes du pays en fonction de sa proximité avec le réseau autoroutier et ses facilités en matière de transports en commun. La distance avec les pôles urbains (chefs-lieux de province et Bruxelles-Capitale) a également été prise en compte.

Pour les 589 communes du pays, "Mon Argent" s'est ainsi basé sur les sept critères suivants : la distance par rapport à une première autoroute ; la distance par rapport à une seconde autoroute ; la présence d'une gare sur le territoire communal ; le nombre de trains par jour ; la présence de lignes de bus/trams De Lijn, TEC, STIB ; la distance par rapport à la capitale de la province ; la distance par rapport à Bruxelles. En combinant ces critères, chaque commune s'est vue attribuer un indice de mobilité. Il varie de 0 à 100. Restait à le croiser avec le prix moyen de l'immobilier sur l'entité. Les chiffres utilisés datent de l'année 2010. La corrélation est de 0,52. Il s'agit là d'une corrélation significative : le facteur mobilité est aussi important que le facteur « pouvoir d'achat », c'est tout dire.

La mobilité serait responsable d’une différence de prix de quelque 120.000 € entre la commune qui se caractérise par le moins de mobilité (Comines-Warneton) et celle qui bénéficie de la meilleure mobilité (Bruxelles). Ces 120.000 € sont importants en regard du prix moyen qui est de 210.000 €.

« La proximité d'une autoroute ou d'une gare influence donc bel et bien le marché immobilier » . C’est ce que conclut notamment "Mon Argent" qui remarque de plus que le critère « mobilité » n'a pas le même sens chez tous les acheteurs. Ceux qui disposent d'un gros budget cherchent la proximité d'une autoroute. Ce sont généralement des couples disposant de deux voitures, des indépendants ou des expatriés. En revanche, ceux dont les budgets sont plus restreints n'ont souvent qu'une voiture et cherchent surtout la proximité de transports en commun. Il s'agit de salariés ou de fonctionnaires.

Plus concrètement, nous voyons par exemple que la différence de mobilité entre Lessines et Tournai est d’environ 10 points (sur 100), tout comme la différence entre Grammont et Enghien d'ailleurs. Ces 10 points correspondent à une différence de 16.000 € du prix moyen de l'immobilier sur l'entité de Lessines. Ces 16.000 € ne sont pas insignifiants quand on sait que le prix moyen de l'immobilier y tourne autour des 152.000 €. Lessines bénéficie d’une mobilité médiane (52 %).

Il pourrait être reproché à cette étude de ne pas avoir de valeur prospective. Tenir compte de la proximité des autoroutes dans l'indice n'est pertinent que dans la mesure où le prix des carburants reste abordable pour la majorité des gens ; ce qui ne sera probablement plus le cas demain.

En somme, comment augmenter la valeur des biens immobiliers en jouant sur le facteur « mobilité »  ?

-  En créant du travail là où les gens habitent (présence de Baxter par exemple) ;
-  En mettant en place des transports en commun efficaces (la présence d'une gare sur le territoire communal ; le nombre de trains par jour ; la présence de lignes de bus/trams De Lijn, TEC, STIB) ;
-  En prévoyant un accès rapide à une autoroute ? Intéressant tant que le prix des carburants reste accessible.


Quel avenir pour Lessines ? Si la tendance actuelle se poursuit, que les transports en commun continuent à être négligés en supprimant les gares, les guichets et surtout par des trajets en trains de moins en moins efficaces, nous devons donc nous attendre, dans un avenir proche, à des conséquences négatives sur les prix de l'immobilier lessinois. Ses habitants s'appauvriront donc. Qui n'avance pas, recule ...

A moins que l'accès en voiture au RER, qui desservira plus tard la ville de Grammont, ville qui se situera probablement dans une sorte de nouveau pays appelé Flandre, nous console quelque peu ... Allons-nous nous contenter de cette situation ?

Tous les propriétaires sont donc concernés par la mobilité, ce n'est pas qu'une affaire de navetteurs ni d'écolos.



Origine de l'image : Les gares belges d'autrefois.

Le rail est un atout : un plan pour la Wallonie.

Arrêt de Deux-Acren.

Dans le Soir du 11 juin 2011, nous lisions ceci :

Le chemin de fer est un enjeu majeur du développement économique durable. Jeudi, le gouvernement wallon a approuvé le plan du ministre Philippe Henry (Écolo) pour essayer de (re)prendre son destin ferroviaire en main.

La cellule wallonne créée à cet effet en 2003 ayant « disparu », quatre agents vont être recrutés afin d’assurer les suivis administratifs mais aussi de faire des propositions, lancer des groupes de travail impliquant les acteurs par secteur ou par zone, de vérifier le respect de la clé de répartition des investissements (60/40)…

En janvier déjà, une étude a été lancée afin de dresser une situation réaliste du rail en Wallonie, d’identifier les perspectives de développement, d’analyser les besoins et de les hiérarchiser. Elle devrait être achevée pour septembre. Une série de concertations sont prévues avec différentes instances locales.

L’objectif est de dresser un « plan » ferroviaire wallon permettant de réclamer une juste part du plan pluriannuel des investissements du Groupe SNCB pour 2013 à 2025, dont la liste doit être négociée, notamment avec les Régions, début 2012. Un enjeu de taille : ce sont 1,5 milliard d’euros d’investissements qui sont programmés à cette occasion. À répartir selon les trois régions du pays. En tenant compte des chantiers déjà entamés et des incontournables qui s’étendent sur des dizaines d’années.

Car en Belgique, le secteur ferroviaire est resté de compétence fédérale, même si la Flandre a inscrit la scission ferroviaire depuis plus de 10 ans dans sa déclaration de politique gouvernementale. Toutes communautés confondues, depuis longtemps, les Régions réclament d’y être, au moins, plus associées, notamment à travers les conseils d’administration. La confection d’un « plan de développement de la desserte ferroviaire en Wallonie » permet dans tous les cas de peser plus dans les négociations.  

La région bruxelloise élabore aussi son plan pour l’instant.


L’heure est importante car c’est le moment où :

-    Comme nous venons de le dire, le plan wallon est en élaboration ;
-    Le contrat de gestion de la SNCB doit bientôt être renouvellé (2012) ;
-    Une importante révision de horaires doit avoir lieu en 2013.

Alors que le RER s’arrête aux frontières de la Flandre à Grammont, il serait intéressant d’insérer Lessines dans ce plan wallon. C’est une tâche à laquelle devraient s’atteler nos représentants politiques. On ne leur demande pas de réussir mais au moins d’essayer.

De plus, il faut tout d’abord que la Wallonie exige une meilleure régularité des trains. Ce lundi 27 juin, des centaines de voyageurs, dont beaucoup d’enfants, sont restés bloqués dans des trains surchauffés. Ceci n’a donné lieu, à notre connaissance, à aucune réaction politique en Wallonie. 

Source de l’image : http://www.panoramio.com/photo/32763537

Les gares seront un enjeu stratégique face à l'augmentation prévue du prix du pétrole (II).

Nous revenons sur notre message "Les gares seront un enjeu stratégique face à l'augmentation prévue du prix du pétrole".

Un numéro de la revue Regards économiques, qui est une publication des économistes de l'UCL, intitulé Face à l’épuisement du pétrole, quel rôle pour l’aménagement du territoire en Wallonie ?, met les quatre éléments suivants dans sa conclusion :

Réduire les déplacements domicile-travail.

Avant de bouger mieux il faut d’abord bouger moins. Rencontrer cet objectif peut être réalisé par quatre principaux groupes d’instruments :

• En premier lieu, une réforme de la fiscalité résidentielle, notamment par la reportabilité des droits d’enregistrement. Cette mesure permettrait une plus grande fluidité du marché du logement;

• En second lieu, activer la production de logements aux meilleures localisations, proches des gares et des pôles d’emplois, c’est-à-dire en pratique les «noyaux d’habitat » dont les périmètres restent à définir ;

• En troisième lieu, supprimer les avantages en nature liés à la voiture individuelle et les transformer en avantages à habiter près de son lieu de travail;

• Enfin, toutes les mesures favorisant le télétravail, le partage de bureau, etc.

Favoriser le transfert modal de la voiture vers les TEC et les modes actifs.

Favoriser le transfert d’une partie des travailleurs de la voiture individuelle vers les transports publics (trains, RER, tram, métro, bus) et les modes actifs (vélo et à pied) reste essentiel. Parmi les mesures pouvant être promues, on relèvera la fiscalité sur la mobilité (péages urbains ou autoroutiers, révision régime des voitures de société, taxation au kilomètre), l’abaissement des limitations vitesse sur la totalité ou des tronçons particuliers du réseau autoroutier, la généralisation du stationnement payant dans les villes et dans les pôles d’emplois et un investissement massif vers les transports en commun urbains et périurbains.

Pour les lecteurs très curieux, nous citerons également les deux points suivants qui ne sont pas l'objet de ce blog :

Améliorer la performance énergétique des bâtiments.

Outre la question des déplacements domicile-travail, une part importante de la consommation énergétique est due au chauffage. Les actions visant une meilleure thermique des logements (via les primes, contraintes dans les programmes etc.), mais aussi la promotion de modes de chauffage alternatif au mazout gaz notamment) accroissent la résilience des ménages à la hausse des prix Compte tenu du taux très faible de renouvellement du parc (y compris la rénovation), c’est une mesure qui n’exerce ses effets qu’à long terme.

Définir les nouvelles missions du monde rural.

La ruralité devrait également s’adapter à la nouvelle contrainte énergétique. Le rural ne pourra probablement plus être un lieu de résidence pour les citadins-navetteurs dans les mêmes proportions. Il ne pourra plus être le support d’une agriculture intensive très dépendante du pétrole. Trois grandes missions pourraient être définies pour la ruralité de demain : la production alimentaire extensive, la production énergétique (biomasse, agrocarburants, parcs éolien) et le tourisme vert de proximité.

Nous constatons une nouvelle fois que les gares, et surtout les trains qui y passent, seront encore des enjeux plus stratégiques demain qu’ils ne le sont aujourd’hui. Ce sont les spécialistes qui le disent.

Or, nous voyons par exemple, sur la carte ci-jointe, la ligne qui dessert Lessines (et Acren). Elle y est représentée par une ligne peu épaisse ce qui signifie qu'elle est peu fréquentée, alors qu'elle devrait pouvoir véhiculer non seulement les navetteurs de la commune de Lessines mais aussi ceux de Flobecq et d'Ellezelles. En effet, cette ligne est peu attrayante notamment parce que la plupart des navetteurs sont obligés de faire le détour par Ath afin de rallier Bruxelles. De plus, ils sont souvent bloqués une dizaine de minutes en gare d'Ath.

Comme le Gouvernement revoit actuellement le contrat de gestion de la SNCB, c'est peut-être le moment d'essayer de faire évoluer la situation.

Source de la carte : http://developpement-territorial.wallonie.be/pages/Cartes.html

Le dialogue avec la SNCB est difficile ?

On ne semble plus parler des contacts de la ville de Lessines avec la SNCB. Ceci n'est, certes, pas une tâche facile mais le jeu en vaut la chandelle comme le rappelait notre message précédent "Les gares seront un enjeu stratégique face à l'augmentation prévue du prix du pétrole." Il est vrai que nous serions mieux informés si les procès-verbaux du Conseil communal étaient publiés sur le site de la ville comme le sont les ordres du jour. Si quelqu'un en sait plus, n'hésitez pas à nous en informer sur blogdelagare@gmail.com. Il semble pourtant que d'autres arrivent à prendre contact avec la SNCB, notamment dans le cadre de la problématique de nos collègues. Mais ils ont l'aide d'un parlementaire.


Revenons sur l'article du Courrier de l'Escaut du 28 février 2011. Nous en présentons ici un extrait :

En séance du 30 novembre 2010, le conseil communal lessinois unanime votait une motion pour « le maintien d'un accueil au guichet à la gare de Lessines ». Celle-ci réclamait notamment la réalisation d'un accueil digne de ce nom pour les usagers. Les conseillers attendent toujours une réponse et le bâtiment de la gare reste inutilisé. Jean-Michel Flament, échevin en charge de la mobilité, déplore l'absence de dialogue avec l'entreprise « de service public ».
Comme dans beaucoup de communes, les dimensions de la gare de Lessines sont disproportionnées par rapport aux actuels besoins en infrastructures. Elle accueille quelque 800 voyageurs les jours ouvrables, 200 les samedis et 150 les dimanches.
De plus, le bâtiment, construit en 1914, devient dangereux.
En 2004, une proposition de vente à 50 000€ est faite à la Ville, qui refuse. Suite au mauvais état de la charpente, les services d'accueil à la clientèle déménagent en 2005 dans des containers « provisoires ». Ils y sont toujours.
Actuellement, la SNCB Holding et Infrabel se préparent à réétudier (au 2e semestre 2011) la réalisation d'un parking et d'un couloir sous voies ainsi que la possibilité de réintégrer les guichets dans une partie de la gare (l'aile basse, côté Grammont). Au niveau du planning, cette rénovation ne verrait pas le jour avant 2014 - 2015.

Il existe encore des petites gares dans la région telles que celles de Herne, Galmaarden ou Viane-Moerbeke (mais situées sur le trajet du RER !). On ne voit pas bien pourquoi une ville de 18.000 habitants telle que Lessines ne pourrait pas avoir sa petite gare. Pensons aux gares somptueuses qui sont construites dans les grandes villes telles que Liège, Mons ou Gembloux. Les gares "à succès" ont généralement un grand parking, comme par exemple Viane-Moerbeke ou Silly. Lessines a déjà un parking mais il est quasi inoccupé par les navetteurs.  

Pourquoi ? Parce qu'il faudrait d’abord bénéficier d'accès rapides vers les principales grandes villes environnantes notamment vers Bruxelles. L'infrastructure suivra comme la fonction crée l’organe. Ce qu’il faut sauver, ce n’est pas le bâtiment de la gare mais sa fonction. 

Si les navetteurs étaient nombreux à la gare de Lessines parce qu'elle est bien desservie, la gare ne serait plus menacée. En d'autres mots, faire en sorte que la gare soit bien desservie est prioritaire sur le sauvetage des bâtiments.

Des adaptations importantes d'horaires sont planifiées en 2013. Il est temps de prendre les devants en proposant des formules bénéfiques aux navetteurs lessinois en ouvrant la liaison vers Grammont qui est le chemin le plus court afin de rejoindre Bruxelles. Ceci désenclavera Lessines.

La gare de Grammont est une gare terminus du RER dont vous trouverez une carte ci-jointe. Il est donc primordial d'arriver à relier Grammont à Lessines. Pour ceux qui souhaiteraient bénéficier d'informations récentes de première main concernant le RER, il se trouve ici un document émanant de Mme Laurence Bovy, présidente du Conseil d'administration de la SNCB.

Des partis francophones ont accepté d’importants postes au sein de la direction du groupe SNCB, il est, dès lors, affligeant de constater que le dialogue est difficile ou impossible entre la SNCB et les représentants politiques de Lessines.

En attendant, activons nos relais, si un gouvernement en affaires courantes a pu envoyer nos soldats se battre en Libye, il  doit bien être également possible de faire quelque chose pour notre avenir chez nous à Lessines.

"Si vous pensez que vous êtes trop petit pour changer quoique ce soit, essayez donc de dormir avec un moustique dans votre chambre." Betty Reese 



Source du document : http://www.esr.irisnet.be/site13/plone/publications/les-debats-du-conseil-1/jeudi-28-octobre-2010/presentation_laurence_bovy.ppt/view

Les gares seront un enjeu stratégique face à l'augmentation prévue du prix du pétrole.

Pic pétrolier : http://amisdelaterre.paysvertetcollines.over-blog.org/article-la-transition-l-apres-petrole-a-commence-en-2006-64944124.html

Des chercheurs de l’UCL (Creat) et de l’ULB (GUIDe) analysent le scénario d’une Wallonie confrontée à un doublement des prix pétroliers. On se rend compte que ceci aura un impact d'abord sur les navetteurs mais ensuite sur tous. Défendre sa mobilité, c'est défendre son niveau de vie.

L’augmentation des prix pétroliers va provoquer des bouleversements importants dans l’utilisation de l’espace. L’aménagement du territoire tablait depuis 50 ans sur une énergie abondante et bon marché. L’analyse des effets d’une raréfaction du pétrole a été scindée en deux parties : l’une sous l’angle du « temps court », c’est-à-dire dans dix à quinze ans (2025), l’autre sous celle d’un « temps long », à l’horizon 2050. La différence entre les deux temps réside dans les mécanismes par lesquels la raréfaction exerce ses effets. Dans le cas du temps court, le prix augmente mais le contexte global reste similaire à celui que nous connaissons, tandis que, pour le temps long, des changements majeurs du système impliquent que les schémas actuels ne sont plus valables, notamment en termes d’aménagement du territoire. Dans le temps court, aucune modification fondamentale de l’aménagement du territoire et des technologies n’est possible. La recherche prend comme hypothèse un doublement des prix pétroliers et examine ses conséquences sur le territoire à moyen terme.

 L'analyse a souligné les points suivants :

- L’approche « temps court » a montré que les communes rurales (les plus éloignées des villes) seront les plus vulnérables face au pétrole cher, alors que les villes s’en sortent mieux. Les plus sensibles sont les communes les plus éloignées des centres qui combinent à la fois un parc de logements moins bien isolé, des déplacements plus longs, et un revenu médian plus faible. L’augmentation des prix pétroliers risque d’atténuer voire de faire disparaître tous les avantages que ces communes ont pu tirer, ces 50 dernières années, de l’amélioration de leur accessibilité grâce au développement de la voiture individuelle : accès aux emplois extérieurs, arrivée de nouveaux habitants, économie résidentielle, accès rapide aux services et commerces, etc. Le tourisme pourrait cependant permettre le redéveloppement des communes rurales. Comme on voyagera moins loin, le tourisme de proximité aura de l’avenir.

Les populations qui subiront le plus durement la hausse seront bien sûr les petits revenus qui vivent dans les communes rurales éloignées des pôles. La dynamique de l’étalement urbain, toujours plus loin des centres, devrait donc s’inverser. En cas de rupture d’approvisionnement en pétrole, les communes les plus touchées sont celles qui dépendent le plus du mazout pour le chauffage et de la voiture pour les déplacements.

- L’approche ‘temps long’ a montré le gain important lié à une réduction des déplacements entre domicile et travail, et plusieurs mesures allant dans ce sens relèvent de l’aménagement du territoire ;

- Les deux approches ont montré que le mouvement de dispersion de l’habitat (qui se poursuit encore aujourd’hui) devrait s’inverser au fur et à mesure que les prix pétroliers augmenteront. On devrait noter un retour vers les villes,  « les villes vont probablement voir se renverser en leur faveur le mouvement d’exode urbain et d’appauvrissement qui est la cause principale de leurs problèmes depuis un demi-siècle ». Un défi pour les politiques de logement, d’équipement et de mobilité.

L’économie se redéployera. « On peut s’attendre à une reconcentration des activités, du moins celles qui ne nécessitent pas de grands espaces, sur les villes et sur d’autres nœuds de transports ». Le renchérissement des prix du carburant pourrait affecter les magasins et centres commerciaux qui dépendent de grandes zones de chalandise, et ce d’autant plus que la population risque de reprendre le chemin des villes. « On pourrait donc assister, dans les périphéries les plus éloignées, à la création de nouvelles formes de friches commerciales dont il faudra assurer la réaffectation. »

Un défi : moins se mouvoir. Comment accompagner ce mouvement et réduire l’impact du pétrole cher ? Le plus efficace : réduire les déplacements domicile-travail. Pour Bréchet, il faut réduire les coûts liés à l’achat d’une maison tout en menant des politiques plus favorables au secteur locatif. « Tout ce qui favorise la fluidité est bon à prendre. » Densifier les villes, d’accord, disent les chercheurs, mais pas n’importe comment : il faut l’accompagner d’une relocalisation des emplois. Création de logements bon marché dans les villes, maîtrise du coût foncier, lutte contre l’éparpillement de l’habitat, « la plupart des politiques actuelles devront être revues ». Des pistes à long terme – 2050 est l’horizon choisi. Les politiques pourraient, dès maintenant, évoluer.



Concrètement, ceci signifie que si, en 2001, la part du budget des ménages consacrée à l'achat de combustible et de carburant était :

- Pour Lessines et Ath  d'environ 13 % ;
- Pour Flobecq et Ellezelles d'environ 15 %.

En 2025, si on considère un prix des combustibles et carburants doublé, toutes autres choses restant égales (les gares et arrêts SNCB notamment), ils représenteront la part suivante dans le budget des ménages :

- Pour Lessines et Ath, environ 19 % ;
- Pour Flobecq, environ 21 % ;
- Pour Ellezelles, environ 23 %.

D'autre part, la présente étude se fonde sur un doublement du prix du pétrole, c'est-à-dire une évolution de 85 $ à 170 $. Nous en sommes aujourd'hui à un prix qui se situe au alentour de 110 $.

On comprend bien que c'est à notre époque, caractérisée par le début de la rareté du pétrole et les problèmes de pollution, que les transports en commun devraient être les plus performants. Les communes, qui disposeront d'un accès rapide et bon marché aux lieux de travail, souffriront bien moins que les autres communes de l'augmentation du prix de l'énergie. Ceci est une opportunité que Lessines ne peut pas laisser passer.


Cette problématique dépasse de loin la simple nuisance aux navetteurs. Ceci aura des répercutions sur toute l'économie. Par exemple, comment vont évoluer les prix de l'immobilier d'une commune qui s'appauvrit, que les habitants quittent parce que les moyens de transport sont coûteux ? Poser la question, c'est y répondre. Et ceci ne va pas s'arranger suite à l'éventuel abandon de l'énergie nucléaire pour des raisons de sécurité.


Sources :

- http://archives.lesoir.be/un-an-de-croissance-l-8217-evaluation-vient-du-bureau-d_t-20101106-014C5Q.html
- http://www.cpdt.be/telechargement/colloque/2010/slides-Brechet.pdf
- www.cpdt.be/telechargement/publications/lettre/lettre25.pdf

Les conséquences sociales des déficiences du groupe SNCB.

Source : Infrabel et ACTP.

Quoi ? 82,90 % des trains seraient à l'heure ? Pas possible ! Vous diront les navetteurs, les trains en période de pointe ne sont quasi jamais à l'heure en arrivant à Bruxelles. 


Le site navetteurs.be écrit : "Infrabel publiait ce mardi les statistiques de ponctualité pour l'année 2010. C'est sans surprise que l'on constate que le taux de ponctualité a atteint son niveau le plus bas depuis 1998 avec un taux global de ponctualité de 85,70 %.
Le ressenti et la perception des navetteurs sont bien sûr à l'opposé des statistiques "mathématiques" même si la ponctualité en heures de pointe (pondérée en fonction du nombre de voyageurs par des coefficients allant de 1 à 4) atteint elle un taux de 82,90 %
L'idéal serait de pouvoir calculer le nombre de voyageurs à l'heure afin de refléter l'impact "réel" des trains en retard sur la vie des navetteurs."

En effet, n'oublions pas que seuls les retards de plus de six minutes sont comptabilisés. Et six minutes sont souvent suffisantes pour rater une correspondance.
De plus, pour les trains passant par Bruxelles, la statistique des retards est prise dans une des deux grandes gares limitrophes la plus favorable, il s'agit de la gare du Midi pour les trains qui viennent de Lessines. Après le passage de la jonction, le retard est souvent nettement plus important. 


Le retard moyen pour la ligne 94 Bruxelles-Tournai en période de pointe est :

- De 4 minutes le matin avant 8 heures ;
- De 5 minutes le matin après 8 heures ;
- De 7 minutes le soir.

Avec plus de 200 millions de voyageurs par an, les retards représentent un dommage énorme. Il est difficile de comprendre comment une démocratie peut tolérer, sans trop réagir, de telles dérives de la part d'un service public. On peut penser que si les belges voulaient prendre leur destin en mains avec la même motivation que le peuple tunisien, le problème serait aujourd'hui déjà réglé.



Il faut que le navetteur puisse rejoindre son travail moyennant un temps et un coût raisonnables.

Or les navetteurs sont de plus en plus victimes de retards et de correspondances ratées. Il faut réinvestir dans les transports en commun et cesser de laissé aller la SNCB à la dérive sous peine d’accentuer gravement la fracture sociale.

Nos frais de transport sont souvent fortement remboursés par l’employeur mais nous perdons de plus en plus l’intérêt de cet avantage. Car beaucoup de travailleurs reprennent leur voiture afin de rejoindre directement leur employeur ou une gare mieux située. Ce trajet en voiture est à charge du navetteur. Toutes proportions gardées, ce sont évidemment les plus petits salaires qui sont les plus touchés ainsi que les parents (souvent des femmes) qui doivent aller rechercher des enfants à la « garderie ». A cause de la hausse du pétrole et des problèmes SNCB, ce seront ceux qui ne peuvent télé travailler qui vont être pénalisés, essentiellement les actifs « les plus manuels » donc souvent les plus faibles économiquement.

Les navetteurs perdent également du temps en devant parfois prendre un ou plusieurs trains à l'avance afin d'être certain d'arriver pour l'heure prévue. Ceci sans compter le stress. La simple perspective d’avoir à subir des retards devient stressante. C’est bien le seul truc qui arrive en avance dans cette histoire…

Cette cause est difficile à défendre car ce sont rarement les décideurs qui prennent le train, bien qu'elle va devenir hyper importante dans les années qui viennent.

Et nous aurions également pu aborder le problème écologique …